展会公告

  关注爱卡汽车的朋友可能知道，前两天我们刚刚在位于上海的上海汽车集团股份有限公司乘用车公司技术中心，通过加速/刹车和金卡纳抢先体验了MG领航参数图片）(参数询价)400TGI 自动两驱Trophy旗舰版。今天我们又来到了浙江安吉，来体验MG领航的道路表现。

  这一次道路试驾选择的路线是上海-乌镇-安吉全程218公里，路上经过了城市道路、高速公路、国道等多种路况，能够说是比较全面地体验了MG领航在不同路况下的动态表现。而这一次，我们不仅试驾了400TGI四驱版车型，还短暂体验了300TGI车型。

  MG领航400TGI 自动四驱Trophy旗舰版的外观与此前场地试驾体验的400TGI 自动两驱Trophy旗舰版保持一致，燃动设计理念下的第三代家族外观十分具有视觉张力，“猎鲨”前脸、倒扣立体格栅、下沉处理的车头以及红色的前唇都让它看起来运动感十足。

  来到车身侧面，四驱版和两驱版无论是外形轮廓还是细节处都别无二致，线条流畅充满力量感。

  在MG领航400TGI 自动四驱Trophy旗舰版的尾部你也很难找出与两驱版车型的差别，除了右侧尾标多了AWD标识外，另外的地方完全一致。

  此次体验的MG领航400TGI 自动四驱Trophy旗舰版采用了骑士黑内饰配色，纯黑的内饰在红色缝线的点缀下显得运动感十足。由于是四驱版车型，所以相较两驱版车型挡杆右侧多了一个中央差速器锁止按键。

  虽然三辐平底方向盘的样式大家已经熟悉得不能再熟悉了，但是在红色缝线的装饰下再配上银色的换挡拨片还是显得十分运动。

  方向盘上的红色按键并非超跑上的无钥匙启动按键，而是MG领航的Super Sport按键，官方声称当按下这个按键后，变速箱响应会变得更积极、转向助力会变沉、仪表盘会切换至专属的主题、BOSE音响会增强低音效果。

  座椅同样配备的是一体式运动座椅，不过黑色皮质座椅在红色缝线的点缀下更符合“燃”属性。

  简单浏览过MG领航400TGI 自动四驱Trophy旗舰版的外观和内饰后，接下来就是重头戏了——道路试驾体验。这款在场地试驾时惊艳到我的车在开放道路的动态表现够“燃”吗？

  这款车的心脏——400TGI 2.0T Trophy涡轮增压发动机，是上汽集团目前排量最大、动力最强的一款发动机，其上限功率为170kW（231马力），峰值扭矩为370Nm。

  相信很多人都会被MG领航炸裂的外观吸引，初上手你会发现，它确实“表里如一”，油门初段调校比较灵敏，即便是常规模式，轻点油门车也会蹿出去。在城市路况下，这样的动力响应确实能给人一种动力充沛的感觉。但是当开上高速后，这种感觉就不在了。

  在高速上以100km/h的速度巡航时，轻踩油门车辆几乎不会做出任何反应，要想加速必须深踩油门，而且还要给它留出两秒钟的时间等待转速升高、涡轮起压。当这些准备工作就绪了，发动机就会丝毫没有保留地将231马力和370Nm的动力储备全部释放。这种情况不只是在常规模式下，运动模式和赛道模式亦是如此。

  传动系统方面，与2.0T发动机匹配的是6挡湿式双离合变速箱，这款变速箱也曾出现在MG HS上，不过MG领航上这款变速箱经过了工程师团队的重新标定，升挡更积极，换挡更平顺。

  双离合变速箱最让大家担心的就是起步阶段有极大几率会出现的顿挫，不过这台经过重新标定的6挡湿式双离合变速箱并不会表现出突兀感。出于燃油经济性考虑，这台变速箱升挡非常积极，可以把发动机转速维持在一个比较经济的转速区间。但是当你深踩油门急加速，想要变速箱快速降挡拉高转速时，它却表现得非常犹豫，毕竟这样的动作有违它降低燃油消耗的初衷。

  MG领航的悬挂能够说是运用了大量MG引以为傲的技术和配置。例如：采用偏心弹簧布置的增强型前麦弗逊式独立悬挂、全框式前副车架、XDS弯道动态控制管理系统以及德国ZF萨克斯减震器等。

  这些技术和配置确实让MG领航在此前的金卡纳测试中有着不错的表现，不过当时偏软的悬挂也确实拖了操控的后腿。那在没有那么极限的城市和高速路段这套悬挂表现如何呢？emmm……我只能说达到了同级平均水平。悬挂初段较硬，当经过减速带、路面接缝时还是比较颠的，能营造出一定的运动氛围；但悬挂中后段又较软，在高速路上遇到较大的起伏时，感觉又有些拉不住，坐在车内如同坐在一艘船上，随着波浪不断的晃动。

  近年来NVH的表现越来越受消费者关注，MG领航也在这方面下足了功夫，通过95%整车隔音材料覆盖、25毫米厚地毯隔音垫、双侧前风挡玻璃、双液压悬置方案和4毫米厚侧窗玻璃这五大静音科技，确实在中低速行驶时可以保持一个比较静谧的车内环境。但当车速超过100km/h后，风噪就会变得比较明显，用同车媒体老师的话说，这是给你带来无框车窗跑车的乘坐体验。

  车型小结：总的来说，MG领航400TGI 自动四驱Trophy旗舰版在道路上的动态表现不是很让我满意，倒不是说动力不够强，只是所有的调校都太过舒适，被外观和内饰激起的驾驶欲望不能得到很好的释放，如果运动模式和赛道模式能调校得更激进一些就更好了。

  说完400TGI 自动四驱Trophy旗舰版的驾驶感受，我们再来聊一聊300TGI 自动两驱Trophy智尊版的动态表现。我可以很负责任的说，前方真香警告！

  外观上，你很难找出300TGI 自动两驱Trophy智尊版和400TGI 自动四驱Trophy旗舰版之间的差别，除了缺少了红色元素的点缀，其它地方真的是一模一样。

  全LED大灯在300TGI 自动两驱Trophy智尊版上同样没有缺失，而且大灯造型也与400TGI 自动四驱Trophy旗舰版完全相同。参数化设计的中网造型灵动，亮黑色前唇的设计在运动感的营造上一点也不比红色前唇差。

  来到车身侧面，整体的轮廓依旧流畅饱满，腰线从车头一直延伸至车尾，在前轮和后轮处向外凸出，带来了不错的力量感。车窗四周的装饰条和后视镜外壳都采用了亮黑色涂装，C柱位置也贴有“Trophy”标识，与400TGI 自动四驱Trophy旗舰版保持一致。

  300TGI 自动两驱Trophy智尊版同样配备了19英寸战斧式轮圈，虽然缺少了红色点缀，但红色的刹车卡钳依旧醒目。轮胎同样配备的是规格为235/45 R19的米其林PS4轮胎。不过当我翻看配置表时发现，300TGI车型入门版配备的应该是17英寸轮圈，高配也仅为18英寸轮圈，难道说19英寸轮圈和PS4轮胎是选装配置？

  车尾部分除了尾标由400TGI更换为300TGI，其余部分没有一点点改变，就连真·双边共两出排气也得到了保留。

  来到车内可以看到，不仅内饰布局没有变化，300TGI 自动两驱Trophy智尊版的内饰用料也与顶配车型保持一致，大面积软性材料的应用和蓝灰+白双拼的内饰配色让它看起来很有档次感。

  全液晶仪表盘在300TGI 自动两驱Trophy智尊版上同样有配备，并且也可以根据驾驶模式切换显示效果。另外，MG Pilot辅助驾驶系统也有配备。

  三辐平底方向盘握感出色，换挡拨片和Super Sport按键都得到了保留，三点和九点位置也采用打孔皮包裹。

  看完外观和内饰后，是不是已经觉得300TGI 自动两驱Trophy智尊版很香了？不仅造型与顶配车型没有任何差别，就连轮胎配置也完全一致，别说您了，就连我都觉得300TGI 自动两驱Trophy智尊版似乎更具性价比。那它开起来如何呢？

  虽然发动机的基础排量小了，动力参数也低了，但是实际上手并没有直观的差别，甚至反而觉得更加轻快了，油门也更线TGI车型那样，轻点油门就蹿，深踩油门反而觉得迟钝了，整体更可控。

  驶上高速，这台1.5T发动机依旧表现的比较从容，从80km/h加速至100km/h依旧可以感受到动力储备的充足，不过如果想从100km/h再加速到更快的话，你就要给发动机留出蓄力的时间了，这与400TGI车型的表现基本一致，不过别忘了，这可是一台1.5T发动机呀！这样的表现对于小排量涡轮增压发动机来说真的已经很不错了。

  传动系统方面，与发动机匹配的是7挡湿式双离合变速箱，拥有全球领创的三腔独立润滑技术。相比官方大力宣传的操控和动力，我倒是觉得这台变速箱更有亮点。

  和400TGI车型上搭载的6挡湿式双离合变速箱比起来，这台7挡湿式双离合变速箱换挡动作更加平顺，而且双离合变速箱在收油滑行时容易出现的抖动现象在这台变速箱上也感觉不到，但400TGI车型上的那台变速箱还是有比较明显的抖动的。

  虽然和400TGI车型上的6挡湿式双离合变速箱比起来，换挡更加平顺，品质感也更好一些，但依旧是升挡积极，降挡比较犹豫。深踩油门，变速箱并不会积极地配合你降挡，而是任凭发动机自己拉高转速。这样的标定确实更有利于提高燃油经济性，但给人的感觉却显得不够聪明。

  底盘悬挂部分，300TGI车型同样采用了前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合形式，配置上没有偷工减料，全框式前副车架、XDS弯道动态控制系统和德国ZF萨克斯减震器等也都有配备。

  底盘悬挂的表现，300TGI 自动两驱Trophy智尊版和400TGI 自动四驱Trophy旗舰版如出一辙，同样是初段硬，中后段偏软的调校。NVH也是如此，虽然发动机噪音和路噪被完美地隔绝在了车外，但是当车速超过100km/h后，风噪还是会源源不断地涌入车内，某些特定的程度上影响到了乘坐体验。

  编辑点评：总的来说，MG领航的道路表现我没法像场地测试时那样给出一个比较高的评价，只能说是还有提升空间，无论是变速箱还是底盘都有待逐步提升，我相信上汽名爵的工程师团队也有能力做得更好。如果让我推荐的线TGI车型，毕竟驾驶感受要比400TGI更好一些，城市路况下1.5T发动机的动力表现也并不比2.0T差，燃油经济性相对也会更出色一些。

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